Alguna vez fue la Ciudad de los Reyes. Luego, con mayor sensatez, se la conoció como ‘Lima, la ciudad gris’. Salazar Bondy dio en el clavo y la llamó ‘Lima, la horrible’. ¿Llegará el día en que también sea la ciudad de los ciclistas? Julio Ramón Ribeyro buscó retratar aspectos desconocidos de la metrópoli. La pandemia ha permitido que asome otro lado escondido de la urbe, un sendero estrecho y amenazado llamado ciclovía. En el siguiente reportaje pedaleamos por sus calles para dar cuenta de cómo el medio de transporte más seguro y saludable de estos tiempos no tiene el espacio que se merece en la gran ciudad.
Por: Alessandro Azurín, Diego Gallegos y Katherine Rodriguez
Portada: Andina
Con el coronavirus flotando en cada bus de transporte público, el Gobierno del presidente Martín Vizcarra aprobó a principios de junio el reglamento de una ley (Nº 30936) que promueve y regula el uso de la bicicleta como un medio de transporte sostenible. Elegir una bicicleta para movilizarse ya no es una opción, ahora es una necesidad. Sin embargo: ¿está Lima preparada para acoger a los nuevos ciclistas que surjan con la intención de sobrevivir a la pandemia?
La bicicleta, la mejor aliada para enfrentar la pandemia
La expansión del COVID-19 en el Perú está modificando algunos sentidos comunes sobre las prioridades del transporte público, al menos en la capital. Muchos limeños han empezado a ver las bicicletas como un medio seguro para prevenir el contagio del virus. Viajar en un bus significaría, naturalmente, un riesgo mucho mayor.
Para reducir ese riesgo el gobierno ha normado la cantidad máxima de pasajeros que pueden viajar en un bus. Solo se puede admitir a la mitad de los que habitualmente iban sentados. También ha ordenado el uso obligatorio del protector facial en todos los servicios, desde el Metropolitano y los corredores complementarios hasta las combis. Estas medidas, sin embargo, no son del todo seguras. Dentro de un bus se han detectado más de treinta puntos de contagio, mientras que en una bicicleta solo hay dos puntos de contacto físico: ambos lados del manubrio.
El ciclista Daniel Zapata, de 25 años, añade otra utilidad de la bicicleta en medio de la pandemia: “Gano tiempo montando bicicleta para ir al trabajo. Además, dar una pedaleada todos los días te hace sentir bien”. Esta experiencia se asemeja a la de Álvaro Soto, ingeniero civil y miembro de Bicicommuters, una agrupación ciudadana que fomenta el empleo de la bicicleta. Antes de la pandemia, el movimiento solía hacer raids, que es como llaman a sus salidas grupales. Por ello Soto ve la bicicleta como una oportunidad de explorar mejor la ciudad y realizar diferentes actividades como “ir a comer, ir a museos, a espacios públicos, hacer gincanas, jugar en parques o ir al cine con tus amigos”. Claro que todas estas actividades se podrán reanudar cuando pase el peligro del contagio
También se debe destacar los beneficios para la salud. Néstor Rejas, psicólogo de la Dirección General de Promoción de la Salud del MINSA señala: “Con el uso de la bicicleta, lo que buscamos es que la población se mueva masivamente. La OMS recomienda 30 minutos como mínimo de actividad física al día para los adultos, 1 hora para los jóvenes y 3 horas para los niños”.
Rejas establece una diferencia en cuanto al uso de la bicicleta. Unos la usan con fines competitivos y otros con fines recreacionales. “Estos últimos se mueven en la ciudad para mejorar su salud, porque la vida sedentaria es la causa de múltiples afecciones a la salud, como diabetes, hipertensión, entre otras dolencias”, advierte.
Rejas recomienda que los ciclistas “manejen a un ritmo lento y que cumplan siempre con el uso de casco, mascarillas, luces y chaleco”. Manejar a velocidad aumenta el riesgo de un accidente y, como consecuencia, ser conducido a un hospital en donde las posibilidades de recibir atención adecuada podrían ser mínimas, dado que la mayoría de nosocomios están colapsados.
Lima, quítate las rueditas de apoyo
Bruno Ortega tiene 20 años y maneja bicicleta desde niño. La utilizaba de forma intermitente, es decir, también viajaba en transporte público, hasta que se hartó de lidiar con el tráfico de la hora punta en su último año de secundaria; tenía que regresar de su colegio, en Jesús María, hasta su casa, en La Victoria. Desde ese momento no ha parado de pedalear. A partir de 2016 lo hizo sin falta para asistir a sus clases en la Universidad de Piura (UDEP), en Miraflores. Ahora, en el marco de la pandemia, en ocasiones atraviesa Lima para ayudar a su familia con los deberes del hogar.
Bruno forma parte de ese contingente de pedaleros incluido en el porcentaje de viajes diarios en bicicleta de la capital. Como era de esperarse, este indicador ha crecido significativamente en los últimos meses. La cifra estuvo estancada por muchos años en 1%, pero según una encuesta realizada por CPI a fines de mayo, los limeños que optan por este medio de transporte representan el 3%.
La capital del Perú cuenta con 227 kilómetros de ciclorutas, según reportes oficiales de la municipalidad. A raíz de la emergencia sanitaria, la comuna se ha propuesto habilitar 98 kilómetros más de esta infraestructura vial con el objetivo de garantizar que muchos más habitantes puedan movilizarse a centros de trabajo, mercados, hospitales y derivados usando una bicicleta. Entre los proyectos considerados en la primera etapa de 46 kilómetros está la avenida Canadá.
Si bien se trata de una ciclovía emergente, lo que significa que puede ser mejorada con el tiempo, para Juan Pablo León, periodista del diario El Comercio especializado en temas urbanos y viales, el proyecto de la avenida Canadá resulta un problema. Según él, “la municipalidad inaugura ciclovías que no están terminadas. Luego, cuando surgen las quejas y se registran los accidentes, recién ponen un separador de llantas. Primero deberían proteger la ciclovía, colocar una cerca y después pintar la pista”. León también critica el tipo de pintura que usan, pues expone a los ciclistas a posibles accidentes.
Bruno es una prueba de este peligro. En una ocasión, mientras pedaleaba de regreso a casa, se resbaló, pero afortunadamente no se causó lesiones de gravedad. Aquella vez llovía en Lima. La caída de Bruno no es un caso aislado, afirma el ingeniero civil Álvaro Soto. Según él, esos accidentes ocurren porque se “usa cualquier pintura para las ciclovía. Y cuando llovizna la pista parece jabón y cualquiera resbala”, explica.
Para evitar este riesgo, Soto propone utilizar una pintura más rugosa. Él recuerda que cuando se construyó la vía de los Panamericanos se utilizó una pintura especial, áspera como si fuese una lija, que evita accidentes.
Sin embargo, esa no es la única tarea pendiente por corregir. Soto pone énfasis en que es necesario mejorar el tratamiento del suelo por donde pasarán los ciclistas. “Por ejemplo, en las ciclovías en San Borja Sur, no han hecho un buen trabajo para colocar una base, que va debajo del pavimento. Si tú pasas por ahí ahora es como si el asfalto fuese una calamina”, asegura.
Para Israel Cabrera, ingeniero civil especialista en seguridad vial, estas falencias podrían ser responsabilidad de los ‘expertos’ a cargo de la obra: “Quien diseña las ciclovías a menudo es alguien que no usa bicicleta y que no ha investigado en el tema; por eso muchas veces los diseños están mal planificados”, explica.
Cabrera señala que el diseño de cada infraestructura ciclovial depende de sus posibilidades de uso: recreación o traslado a centros de estudio o trabajo. “Cada una de ellas tiene diferentes requerimientos. Si yo quiero poner una ciclovía en una avenida como Javier Prado necesito que la ciclovía sea ancha. Si es en una zona residencial puede ser angosta”, precisa.
El Área de Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima tiene definida la extensión que deben tener las ciclovías. Carlos Villanueva, ingeniero del área técnica, proyecta cómo serán las nuevas ciclorrutas emergentes: “Estarán en la berma central. Van a tener una protección en ambos lados para el flujo vehicular. Además, tendrán un ancho de tres metros: 2.40 para la circulación del ciclista y 60 centímetros de ancho para una zona de amortiguamiento (el espacio entre el ciclista y el flujo vehicular), donde se instalan bolardos, bordillos o topellantas para protegerlo”.
Autos, combis y bicis: los hambrientos por una tajada de pista
Luciano Valverde tiene 21 años y monta bicicleta con todas las medidas de precaución; maneja siempre con los ojos bien abiertos y los oídos atentos. En su camino al Senati, donde estudia, sabe que no puede dudar un segundo al pedalear. Lo que menos quiere es que se repita lo que le pasó hace poco.
“Recuerdo mucho ese accidente. Un taxi me cerró y la parte trasera del auto chocó con la parte delantera de mi bicicleta. El conductor no se detuvo a ayudarme. Por suerte algunas personas que estaban cerca me ayudaron. Esa vez me fracturé dos costillas y un brazo, quedé muy lastimado. Demoré un mes en recuperarme”, relata con disgusto.
Una investigación de la Policía Nacional y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) precisa que en 2019 se registraron cerca de 95 mil accidentes viales en todo el país. El 52% se registraron en Lima. ¿La causa principal? Faltas a las normas de tránsito, como bien sabe el taxista que se dio a la fuga y abandonó a Luciano en el pavimento con las costillas rotas.
El ciclista tiene una convivencia peligrosa con otros medios de transporte urbano. Bruno Ortega dice que Lima “está diseñada para viajar en auto”. De este reclamo no se libran los peatones que caminan por la ciclovía. “Tengo que estar diciéndoles que se muevan y me den permiso. Algunos son intolerantes y si les dices algo te responden con lisuras”, se queja Luciano. Tal parece que choferes y peatones no quieren compartir el espacio público con los ciclistas.
En el Área de Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima, testimonios como los de Luciano habrían encontrado eco. Shantall Montenegro, comunicadora social de esta oficina edil, explica que, como parte de las campañas de sensibilización «Yo Respeto», dan charlas a los choferes de los corredores viales y los hacen vivir una experiencia en la misma vía. “Los choferes se suben a bicicletas manteniendo el distanciamiento social. La idea es que sientan cómo es cuando uno viaja en bicicleta y transita buses, combis y custers al lado”. Jenny Samanez, jefa del área, y también ciclista, resalta que además hacen campañas de educación y sensibilización en las avenidas principales durante las horas de mayor congestión. “Llevamos banderolas y paletas. En los semáforos en rojo nos ponemos delante de los carros con mensajes sobre el derecho de los ciclistas a transitar por la vía”. Para ellas y los demás miembros de su equipo está claro que esta misión es de largo aliento.
Un rompecabezas al que le faltan piezas
El sistema de ciclovías limeño no es una red vial que una toda la ciudad. Se trata de líneas dibujadas en el mapa de la capital donde hay tramos extensos –incluso distritos enteros– sin una sola cuadra de infraestructura ciclovial.
Álvaro Soto, de Bicicommuters, explica que la falta de conectividad puede notarse incluso de cuadra a cuadra. “Hay ciclovías en las que debes darte una vuelta tremenda para continuar en una misma vía. Ocurre en el cruce de Paseo de la República con Juan de Arona. La ciclovía va por la izquierda, luego a la derecha y así”. Es un desorden que propicia accidentes.
Eso explicaría porqué el actual sistema de ciclovías no es utilizado por muchos ciclistas. Ese es el caso, por ejemplo, de Daniel Zapata. Tenía 20 años cuando decidió escapar del transporte público para refugiarse en la bicicleta para ir a la Universidad de Piura, en Miraflores, desde Jesús María. Sin embargo, una cosa es ver Lima con ojos de peatón y otra con ojos de ciclista. “No conocía ciclovías. Me metía por calles desconocidas para llegar a mi destino. He usado Google Maps, pero no es certero, me he perdido varias veces. Es cuestión de descubrir cómo llegar a tu destino”, asegura.
Para orientar a los ciclistas, CicloLima, página de Facebook e Instagram oficial de la comuna limeña para el transporte en bicicleta, acaba de lanzar una web llamada Descubre Lima Ciclovías. Además, en Google Maps aparece ahora el mapa completo de ciclovías y parqueaderos. CicloLima se ofrece a diseñar la ruta de quien le escriba a sus portales oficiales.
La funcionaria edil Jenny Samanez revela que están diseñando una aplicación (junto con el Ministerio de Vivienda) que “permita a los ciclistas ver sus rutas y tener idea de cuántos kilómetros recorrerán; identificar parqueaderos y talleres de mecánica”.
Lamentablemente, esa propuesta no facilita los viajes de ciclistas como Luciano Herrera. Normalmente él pedalea por Lima Norte, especialmente en los distritos de Los Olivos y Comas, donde va a visitar a sus familiares. “Por allá casi no existen ciclovías, así que inevitablemente tengo que manejar por la pista y si es en hora punta es más peligroso”, señala con inocultable malestar.
Aunque la Municipalidad de Lima tiene proyectada la construcción de ciclovías en distritos periféricos de la ciudad, la funcionaria edil Jenny Samanez tiene claro que el desafío es mayor. El último 3 de junio, en el Día Mundial de la Bicicleta, el Banco Mundial entregó un estudio elaborado para la municipalidad metropolitana que estima que el sistema de ciclovías en Lima y Callao estaría interconectado el año 2035.
Samanez asegura que su gestión busca avanzar lo más rápido posible. Para fines de 2022, cuando termine su gestión, promete que Lima tendrá más de 500 kilómetros de ciclovías. Para lograrlo ahora debe trabajar de la mano de 43 alcaldes distritales. Esto significará todo un reto.
De momento, una travesía por Lima en bicicleta continuará siendo una lucha por el espacio público con los otros medios de transporte. La disputa por cada centímetro de pista está al rojo vivo entre ciclistas y choferes de microbuses y vehículos particulares. ¿Qué pasará si en un futuro se suman otros medios de transporte, como los scooters que están teniendo cada vez más demanda? Mientras tanto las autoridades pueden seguir el modelo de otras capitales de la región como Bogotá y Santiago de Chile.
Del dicho al hecho hay mucho trecho
La cuarentena congeló muchos de los planes previstos para este 2020. Carlos Villanueva, del Área de Transporte No Motorizado de la municipalidad, precisa que el objetivo inicial del año era conectar los 227 kilómetros de ciclovías ubicadas en distintos tramos de la capital. Sin embargo, la pandemia pospuso el proyecto. “Queríamos hacer 147 kilómetros de conexiones”, explica.
Con la pandemia encima de la ciudad, el alcalde Jorge Muñoz se reunió con los alcaldes distritales para llegar a acuerdos sobre la habilitación de las ciclovías emergentes. Tal parece que no se avanzó mucho en esas reuniones. La funcionaria Jenny Samanez revela que, de los 43 alcaldes, 28 son partidarios del cambio, entienden que es necesaria la planificación y están convencidos de que la bicicleta es un transporte alterno válido. Con el resto de autoridades ediles no se puede contar por ahora.
¿Por qué esos 15 alcaldes no apuestan por las ciclovías? Israel Cabrera tiene una respuesta: “Hay lugares donde no hay pistas asfaltadas. Entonces el espacio público esencial no existe. Cuando una autoridad piensa en el espacio público siempre privilegia a peatones y autos y después recién piensa en la bicicleta”. En otras palabras, no ven las ciclorrutas como una necesidad.
El periodista Juan Pablo León, por su parte, considera que algunos alcaldes no coordinan con las autoridades metropolitanas o con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) por querer ganarse aplausos fáciles. “La coordinación es importante, pero al ser 43 distritos en Lima es difícil lograrlo porque cada alcalde vela por su propio populismo”, afirma.
Ejemplo de ello podría ser lo ocurrido a inicios de junio con la inauguración del aclamado Puente de la Amistad, que busca unir Miraflores con San Isidro. Tras su apertura, los ciclistas se dieron con la sorpresa de que, en el Parque Ecológico, que pertenece a San Isidro, habían instalado rejas que impedían su paso.
Aún así, para la funcionaria edil Jenny Samanez contar con el respaldo de la mayoría de los alcaldes es un buen inicio. En la gestión anterior solo San Isidro, Miraflores, San Borja, Surco y La Molina apoyaban este tipo de proyectos. Los alcaldes que se muestran renuentes pertenecen a Lima Norte: San Martín de Porres, Independencia y Carabayllo.
La Municipalidad de Lima tiene el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Vivienda, instituciones que acaban de transferirle seis millones y siete millones y medio de soles, respectivamente, para darle mantenimiento a ocho ciclovías y ejecutar cuatro proyectos en Villa El Salvador.
El camino a recorrer está trazado. Por lo pronto, entusiastas ciclistas como Luciano Herrera, Daniel Zapata y Bruno Ortega esperan contar con el respaldo de las autoridades, quieren que apuesten por la bicicleta como su medio de transporte predilecto. Solo falta tomar impulso, ponerse el casco, sujetar el manubrio y comenzar a pedalear junto a ellos.
