Un viaje por tierra hasta el lugar donde se sueña llegar por aire es el punto de partida para contar la historia completa del más grande fracaso del gobierno en menos de un año de gestión. El ministro que hace poco reponía puentes sobre los ríos del país acaba de caer víctima de un proyecto al que le sobran problemas. La explicación detallada de por qué el aeropuerto de Chinchero –al que quiso levantar a la fuerza– no llegó a despegar en el siguiente reportaje. Fotos: Paolo Benza.

Martes 23 de mayo, mediodía en la provincia de Urubamba. Ha llegado la hora en la que la nada se apodera del pequeño distrito turístico de Chinchero, apenas una estación más del circuito que las agencias promocionan alrededor del Valle Sagrado de los Incas. Aquellas que comienzan su recorrido por aquí ya se han ido, y las que lo visitan de regreso a la ciudad de Cusco llegarán recién por la tarde. El flujo de turistas –principal fuente de actividad en el pueblo– se limita por ahora a quienes gustan de viajar por cuenta propia: una selecta minoría.

A dos kilómetros, en la pampa en la que debería estarse construyendo un aeropuerto, un marrano pega de alaridos intentando liberarse de la cuerda que lo asfixia. Un juego de herramientas abandonado, único rastro de humanidad, delata lo que fue una interrumpida faena de cosecha de papa. Aquí la nada ya no es –como en el pueblo– un estado transitorio, sino el elemento dominante de una escena inmóvil. Vacía. Como si el día anterior esa misma nada no le hubiera costado el cargo a uno de los ministros preferidos del presidente. Como si esas tierras deshabitadas no le estuvieran generando al gobierno la sacudida política más complicada en lo que va del año.

Hablar de los orígenes del Aeropuerto de Chinchero es como hablar de la última vez que Perú jugó un mundial de fútbol: hay que remontarse a los años en los que el color recién llegaba a las pantallas del televisor. Se cuenta entre mayores que, para calmar una revuelta popular a fines de su gobierno, el general Morales Bermúdez le prometió al Cusco –por primera vez–  la construcción de un nuevo aeropuerto que operaría a plena capacidad (el Velasco Astete ya tenía restricciones en horarios de aterrizaje y despegue). Comenzó, así, la larga espera.

Terminado el gobierno militar, Fernando Belaunde retomó el proyecto, pero decidió encarpetarlo a raíz de los estudios realizados por la Federal Aviation Administration, de Estados Unidos, en 1983. Estos encontraron serios inconvenientes con el lugar de construcción. Por esos años Neptunia, una pequeña empresa dedicada a la logística de contenedores, empezaba sus operaciones en el puerto del Callao.

Durante los años del desastre económico de García y la dictadura fujimorista, el folio de Chinchero vegetó en algún cajón ministerial. Dicen los expertos que la convulsión no es amiga de las grandes inversiones. En abril de 1990, sin embargo, una comisión de diputados presentó un dictamen que reportaba problemas técnicos similares a los encontrados en 1983. A pesar de las demandas de los cusqueños, el proyecto Chinchero parecía carecer de sustento para despegar.

Con el gobierno de Toledo el país empezó a vivir una larga primavera económica con estabilidad y apertura de mercados. En diez años el arribo de turistas se duplicó y las exportaciones no tradicionales se multiplicaron por tres. Tanto era lo que entraba y salía por el Callao que había que encontrar lugares para almacenar los contenedores que ya no cabían en el puerto. Neptunia, la pequeña empresa de logística comercial, había comprado terrenos aledaños a los muelles con ese propósito. Fue como ganarse la lotería: el lugar indicado en el momento correcto.

A raíz de este boom de negocios, con Toledo se volvió a hablar de darle al Cusco un aeropuerto que pudiera recibir más pasajeros y vuelos internacionales. Pero no sería hasta el segundo gobierno de García –el de las adjudicaciones express y los decretos de urgencia– que finalmente se realizó la convocatoria a quienes quisieran competir por construirlo y operarlo. Fue en agosto de 2010. Entre los pilotos, sin embargo, persistía una pregunta hasta ahora difícil de responder: ¿por qué vamos a construir un aeropuerto donde los estudios dicen que no se debería?

Chinchero planicie

DESOLADA. Planicie donde se proyectaba construir la pista de aterrizaje del aeropuerto de Chinchero.

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Al recostarse sobre la plaza del Centro Arqueológico de Chinchero, con los ojos cerrados, dos cosas se escuchan claramente. Primero, los esfuerzos de las tejedoras locales por vender chompas con sobreprecio a los pocos turistas que circulan a esa hora: ‘natural color’ ‘hand-made, no machine’ ‘what price for you, milady?’. Y segundo, el rugido de las turbinas de los aviones que atraviesan el cielo con dirección a la ciudad de Cusco.

Al abrir los ojos, sin embargo, sólo se ve a las tejedoras. Los aviones quedan ocultos por el manto de nubes negras que ha cubierto el pueblo durante todo el día.

En Chinchero, a 3,750 metros sobre el nivel del mar, el frío corta la piel incluso a mediodía. Pese a que ya ha comenzado la temporada seca, el cielo ha regurgitado pequeños chubascos toda la mañana y en unas horas vomitará un aguacero potente. De noviembre a abril, estas precipitaciones se convierten en constantes granizadas. La lluvia no es, sin embargo, el principal problema para despegar y aterrizar en Chinchero.

La tecnología aeronáutica ha logrado neutralizar los obstáculos climáticos, pero todavía tiene algunos problemas para superar los orográficos. Los estudios de 1983 y de 1990 nunca pudieron probar que el Boeing 727-100, uno de los aviones comerciales más usados por entonces, fuera capaz de operar en la zona. El fabricante del modelo se pronunció en 1983 y dijo tener “serias limitaciones” para hacerlo. La razón: que la altitud del lugar (500 metros mayor que la de Cusco) afectaría el desempeño de las aeronaves.

 

“Hablar de los orígenes del Aeropuerto de Chinchero es como hablar de la última vez que Perú jugó un mundial de fútbol”.

 

“El único aeropuerto comercial en el mundo a una altitud mayor [que Chinchero] es El Alto, a 4,000 m.s.n.m, el aeropuerto de La Paz […] El Alto nunca será comercial porque los aviones no pueden despegar a esas alturas con una carga máxima de combustible y pasajeros. Puedes optar por un tanque lleno y solamente algunos turistas o un montón de turistas y algunos galones de combustible, suficientes para bajar el cerro. En el caso de Chinchero, esto significa Lima. Como dijo Newton, las manzanas caen hacia abajo. El aeropuerto internacional de Bolivia está en Santa Cruz, a 400 m.s.n.m”, escribió en Caretas Nicholas Asheshov, periodista económico de larga data.

Ya en 2013 Víctor Girao, entonces presidente de la Asociación de Pilotos Peruanos, dio a Semana Económica una explicación similar: “Por la tremenda altura sobre el nivel del mar de Chinchero, los aviones no pueden despegar con la misma cantidad de pasajeros que aterrizaron; si llega un vuelo con 250 pasajeros, no podrá despegar ni siquiera con 50”. A mayor altitud, menor es la densidad del aire. Esto hace que los motores –que se impulsan empujando aire– sufran para alcanzar la velocidad de despegue. Los aviones, además, utilizan el aire como ‘apoyo’ para elevarse. Por tanto, cuanto menos denso sea éste, menos ‘apoyo’ tendrán.

Según Asheshov, los otros dos riesgos son los altos nevados que circundan la pampa de Chinchero –que hacen difícil maniobrar una nave en situación de emergencia–, y el carácter pantanoso de sus tierras –que podría generar un hundimiento en un aterrizaje de mucho peso–. Ambas afirmaciones son fácilmente constatables. Desde la pampa de Chinchero se abre una vista hermosa de los nevados de la cordillera del Urubamba, algo sólo explicable por la peligrosa proximidad de los mismos. Y al recorrer las tierras abandonadas del aeropuerto, pequeños charcos de agua filtrada confirman que el material del suelo es similar al que permitió la formación de las adyacentes lagunas de Huaypo y Piuray.

Pese a todo ello, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) indica en su página web que la consultora europea ALG –encargada de realizar los estudios más recientes– asignó calificaciones de A a Chinchero en los rubros “complejidad de procedimientos” y “alcance de aeronaves”, y de B+ a “limitaciones orográficas”, “restricciones meteorológicas” y “capacidad portante del suelo”. Tras evaluar estas y otras variables, ALG concluyó que Chinchero era una mejor opción para construir un aeropuerto que las pampas de Anta y Occoruro. Alberto Thorndike Elmore, general en retiro de la Fuerza Aérea, recopiló en 1983 todas sus observaciones sobre Chinchero en un libro cuyo título es lapidario: Autopsia de un error.

Chinchero Centro Arqueológico

CENTRO HISTÓRICO. Plaza del Centro Arqueológico de Chinchero. Al centro, vendedoras de artesanías esperan a los turistas.

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Empieza ahora la parte compleja de esta historia. Cuando recién llegó a palacio, Ollanta Humala padecía el síndrome del mandatario principiante: había heredado una enorme cartera de obras en ProInversión, pero no podía ponerla en marcha. En sus primeros 18 meses el gobierno nacionalista adjudicó proyectos de transportes y comunicaciones por apenas US$589 millones, una cifra pequeña en términos macroeconómicos. Aplicado y pragmático, Humala se desquitó en 2013: en sólo seis meses adjudicó US$2,090 millones. Y 2014 fue su año récord, con US$5,741 millones en obras vinculadas al MTC, entre ellas el puerto San Martín de Pisco y la Línea 2 del Metro de Lima (hoy investigada por la Contraloría debido a un sobrecosto de US$150 millones). La última joya de la corona: el Aeropuerto Internacional de Chinchero.

El contrato se firmó el 4 de julio de 2014 en la mismísima pampa de Chinchero. El ganador de la licitación había pedido un cofinanciamiento al Estado de sólo US$264.8 millones, la mitad de lo previsto por ProInversión. Este eficientísimo consorcio era Kuntur Wasi, conformado por la argentina Corporación América y la peruana Andino Investment Holding. Andino se había creado, a su vez, de la unión de dos empresas: Cosmos, dedicada al remolcaje, estiba y transporte de carga marítima, y Neptunia, la pequeña empresa de logística que se hizo millonaria almacenando contenedores en el Callao durante el boom exportador. Desde su constitución, en 2005, Andino también había incursionado en la operación del puerto de Paita (en consorcio con la portuguesa Mota Engil) y en seis aeropuertos regionales del sur del país. Chinchero –se anunció– podría movilizar “hasta ocho millones de pasajeros al año”, operaría “24 horas al día, sin restricciones para aterrizajes y despegues”, y generaría “US$63,000 millones en beneficios para el Cusco”.

La experiencia reciente ha demostrado que al Estado peruano lo barato le termina saliendo caro. Desde que se firmó el contrato, Kuntur Wasi completó todos los estudios necesarios para levantar el proyecto. El consorcio Valle Sagrado, integrado por Graña y Montero (hoy denunciada en Estados Unidos porque Jorge Barata declaró que sabía de las coimas pagadas por Odebrecht) ganó el concurso para supervisar –sí, supervisar– la construcción del aeropuerto. Todo estaba en orden, pero la obra no empezaba. Aún faltaba el elemento más importante: el dinero.

Con la crisis europea y la lenta recuperación estadounidense, en los últimos años el mundo había comenzado a comprar menos. Así, el salto exponencial de las exportaciones peruanas entre 2001 y 2011 se convirtió en caída hacia el 2014, y las primeras en sentir este golpe fueron las empresas de logística marítima y portuaria. A menores exportaciones, menos contenedores que mover y almacenar. Andino cerró 2015 con pérdidas de S/.7.8 millones y 2016, con un déficit de S/.77.2 millones. Aún más: el declive exportador lo sorprendió con deudas de corto y largo plazo.

Cuando los números de una empresa empiezan a verse mal, los bancos aumentan las tasas de interés de sus préstamos. Por eso Andino –a través de Kuntur Wasi– presentó un esquema de financiamiento en el que el Estado era el garante de la deuda de Chinchero, para así poder obtener una tasa de interés que no fuera tan alta. Sin embargo, Ositran –ente regulador de la inversión en infraestructura de transportes– dijo que este modelo sólo se estaba aplicando de manera excepcional a la Línea 2 del Metro, y que no era viable por suponer un compromiso innecesario para el Estado. Así, el gobierno de Humala terminó con Chinchero adjudicado, pero sin dinero para ejecutarlo. Y sin dinero, como un avión sin alas, la obra no podía despegar.

Chinchero Aeropuerto

ADIÓS KUNTUR WASI. La maqueta de una obra anhelada por los cusqueños desde hace cuarenta años.

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En su primera entrevista como presidente electo, antes de asumir el cargo, Pedro Pablo Kuczynski (PPK) le dijo a Semana Económica que él mismo iba a ir “a cada lugar a destrabar” las inversiones que estaba heredando. “En el Aeropuerto de Chinchero hay que ayudarlos a levantar la plata. Nada más”, agregó relajado. El objetivo era claro: una obra como la de Chinchero supone algunos decimales más en la cifra de crecimiento anual del PBI, algo que en tipos como PPK –y el círculo que lo rodea– desata una especie de orgasmo tecnocrático que todo lo justifica. Lo que sigue es la parte más complicada de esta historia.

Kuntur Wasi se había adjudicado Chinchero presentando el monto cofinanciado más bajo entre sus competidores: US$264.8 millones, apenas la mitad de lo previsto. Pero ya sabemos que al Estado peruano lo barato le sale caro. A los US$264.8 millones cofinanciados (es decir, pagados por el Estado) debían sumarse US$145.2 millones del movimiento de tierras (también pagados por el Estado), US$20.5 millones por supervisión de las obras y US$97.9 millones asumidos por Kuntur Wasi (que serían rentabilizados en 40 años de operación del aeropuerto). Con todo, se llegaba a un costo total de US$530 millones. Sin embargo, en la propuesta que Kuntur Wasi envió al nuevo gobierno, la línea final decía US$1,120 millones. A alguien en el MTC se le deben haber volteado los ojos al ver esa cifra.

El contrato que Humala firmó con Kuntur Wasi –y que la izquierda hace poco llamó “entreguista”– estaba mal redactado. No le ponía un tope a la tasa de interés que el concesionario podía sumar al monto original, como costo de financiamiento, lo que creaba un espacio gris propicio para la exageración. Así, al interés normal de todo crédito Kuntur Wasi le sumó los costos de estructuración del préstamo; le agregó los intereses generados desde el primer día de desembolso del dinero que no suelen ser considerados (conocidos como intereses intercalares); y le chantó una tasa ‘de yapita’ que el contrato mencionaba, pero no especificaba muy bien para qué debía servir. Todo eso desembocó en los US$1,120 millones de su propuesta final.

 

“En Chinchero los aviones no podrían despegar con la misma cantidad de pasajeros que aterrizan; si llega un vuelo con 250 pasajeros, no podrá despegar ni siquiera con 50”.

 

El MTC, entonces, pidió un informe a la Corporación Andina de Fomento (CAF). Esta básicamente determinó lo evidente: que el sancochado de tasas elaborado por Kuntur Wasi no era una práctica usual en el mercado, que la propuesta no se adecuaba “a lo previsto en las bases del concurso” y que algunos costos de estructuración –para colmo– estaban sobrevalorados. Descartada esta propuesta, al Estado le quedaban dos caminos: caducar el contrato y enfrentar a Kuntur Wasi en un tribunal internacional –con el informe de la CAF y el sentido común de su lado–, o encontrar otra forma de sacar adelante Chinchero.

El espíritu ancestral del Cusco le habló entonces a PPK, a su premier Fernando Zavala, y a su ministro favorito, Martín Vizcarra. El anhelo del pueblo cusqueño, contenido cuatro largas décadas, no podía esperar más. La decisión final: levantar, con alas o sin ellas, el aeropuerto de Chinchero.

Para destrabar el proyecto el gobierno ideó una solución que bien pudo habérsele ocurrido a un niño de primaria. ¿El problema son los intereses del préstamo? Entonces, ¡que no haya préstamo! Camisa remangada y plumón en mano, PPK explicó a la nación los beneficios de la adenda que se incorporaría en el contrato: si antes Chinchero iba a costar US$1,120 millones y ahora sólo US$530 millones, el Perú se estaría ahorrando en intereses la impactante cifra de US$590 millones. ¡Vaya logro! Pero cualquier persona con un conocimiento financiero básico –PPK incluido– podía darse cuenta que lo escrito en esa pizarra no era más que un engañamuchachos.

Primero: los US$1,120 millones eran una interpretación antojadiza de Kuntur Wasi que la CAF ya había juzgado errónea. No eran un desembolso comprometido, por lo que el Estado no se estaba “ahorrando” realmente nada.

Segundo: todo lo que se hace con dinero encarna un riesgo. En la construcción del aeropuerto, Kuntur Wasi podría haberse topado con la ciudad perdida de los incas, y la obra habría tenido que paralizarse. La idea de que el concesionario privado se financie mediante un préstamo es que el dinero del Estado no tenga que exponerse a riesgos.

Y tercero: el dinero vale más hoy que mañana. Contrario a lo que se piensa, con la adenda el Estado tenía que pagar la misma cantidad de dinero que con el contrato original. Sin embargo, en el contrato original los US$264.8 millones cofinanciados iban a ser pagados en cómodas cuotas a 15 años, con cinco años de gracia. Con la adenda, en cambio, tenían que pagarse durante los seis primeros años de construcción. La explicación para la diferencia del valor del dinero en el tiempo es simple: existe un costo de oportunidad. En el caso del Estado, por ejemplo, si tiene que pagar algo en veinte años, puede usar el dinero hoy para construir colegios, hospitales y carreteras (u otras cosas más urgentes). La pregunta era: ¿si con la adenda el Estado iba a asumir el riesgo y sacrificar su costo de oportunidad por el 81% del proyecto, valía la pena entregarle cuarenta años el aeropuerto a Kuntur Wasi para que rentabilice su pequeña inversión? Otra vez, Chinchero se quedó sin alas.

Chinchero

Chinchero, 3 de febrero, PPK arremete contra críticos del proyecto: “Cállense la boca y déjennos trabajar”. A su lado, la vice ministra de Transportes Fiorella Molinelli. Foto: Andina.

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Como todo lo que implica millones, Chinchero ha movilizado intereses de toda índole. Por ejemplo, los políticos, que nada tienen que ver con la obra en sí, sino con un repetido afán desestabilizador comandado por la oposición fujimorista. Fueron estos intereses los que llevaron a Vizcarra a la renuncia, ante la inminencia de una censura. Luego están los intereses locales. Por las tierras del aeropuerto, el Gobierno Regional de Cusco pagó a cuatro comunidades campesinas US$20 el metro cuadrado –las chacras de papa más caras del mundo, según Asheshov–, y todavía falta comprar más para establecer el perímetro de amortiguamiento. Esto hace que el valor de las tierras de otras comunidades de Chinchero, y de la vecina Huayabamba, se hayan disparado.

Sin embargo, un paseo rápido evidencia que el vecino común de la zona preferiría no tener el proyecto cerca. Y tiene sentido: ¿a quién le gustaría vivir al lado de un aeropuerto? “Esto se volvería como Lima, peligroso, desordenado, e igual los turistas se irían a Urubamba, porque acá hace mucho frío”, objeta una de las tejedoras artesanales, aun cuando su negocio depende directamente del flujo turístico. “Ahora estamos tranquilos, con el aeropuerto esto se va a degenerar”, agrega un mototaxista. “Ya han pasado cuatro décadas, y ojalá sigan pasando”, dice la dueña de una pollería. Son voces que nadie escucha.

Luego están los grupos de interés cusqueños y urubambinos –autoridades, frentes de defensa, empresarios hoteleros–, con capacidad de movilización y presencia mediática, a quienes conviene aumentar el flujo y el gasto de los turistas en la zona. Lo cierto es que, para la mayoría de extranjeros, Lima es fea, sucia, caótica y gris. Si pudieran irse de frente a Cusco lo harían, y consumirían allí lo que hoy gastan paseando por Larcomar mientras esperan su vuelo de retorno.

Además, el plan es que los terrenos del aeropuerto Velasco Astete –hoy absorbido por el crecimiento de la ciudad– sean destinados al desarrollo inmobiliario, una pequeña mina de oro en una ciudad que no para de crecer.

Y finalmente, están los intereses presuntamente ocultos, tejidos gracias a que en el país toda la gente con plata se conoce, va a las mismas fiestas y trabaja en las mismas empresas. Así, se sabe que Ximena Zavala, hermana del premier, era gerente de asuntos corporativos de Andino y se reunió varias veces con la viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli; que Carlos Del Solar Simpson, vicepresidente de Andino, es amigo de PPK y aportó a su campaña; que Carlos Vargas Loret de Mola, gerente general de Andino, apareció en la foto de una fiesta de celebración por la victoria electoral del actual presidente; y se dice –como siempre– que Cecilia Blume estuvo detrás del lobby para sacar adelante la adenda. Nada de esto prueba hasta ahora un acto ilícito. La Contraloría, por su parte, ha pedido que se investigue a diez funcionarios públicos vinculados a la firma de las nuevas condiciones.

Durante los cuarenta años que han pasado desde la promesa de Morales Bermúdez, sólo las protestas de los cusqueños han hecho avanzar el proyecto cuando se ha estancado. Como si en Lima realmente no quisieran realizarlo. En febrero último, un paro presionó al gobierno a impulsar la firma de la adenda. La Federación Departamental de Trabajadores de Cusco ha convocado a un nuevo paro de 24 horas para el martes 30, y los frentes de defensa de Chinchero han anunciado una huelga indefinida a partir del miércoles 31. Dicen, sin embargo, que la lluvia es el mejor paliativo contra las manifestaciones. Y en Cusco ha llovido los últimos cinco días.

En la pampa vacía en la que hace tres meses PPK colocó la primera piedra del aeropuerto de Chinchero –y vociferó inútilmente “¡a los criticones, cállense la boca y déjennos trabajar!”– el marrano se ha cansado de gritar. La faena de cosecha de papa no ha sido retomada. El viento sopla cada vez más frío y más fuerte. Un cartel, un muro inútil y una casa abandonada son los únicos indicios de que algo que debería estar ocurriendo no ocurre. Ni ocurrirá pronto. Aquí, al menos por un buen tiempo, no despegará ni aterrizará ningún avión. Resulta imposible volar en medio de la nada.

Sobre El Autor

Paolo Benza
Colaborador

Es analista en Semana Económica y fue coordinador general de la revista Carta Abierta. Espera algún día encontrar la fórmula para hacer periodismo económico y narrativo con éxito. Le gusta ver sus textos impresos, pero sólo le tiene fe al formato online.

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